Denizlerimizde Katı Atık Kirliliği Üzerine

1118

STH (Su altı Temizlik ve Bilinçlendirme Hareketi Derneği) on iki yıldır su altında mevcut katı atık kirliliğini referans alarak deniz, deniz kirliliği ve deniz kültürü konularında farkındalık yaratmaya ve kamuoyunu bilinçlendirmeye çalışan bir dernek. İki önemli niteliği var; bağımsız ve gönüllü. Bütçesi yok. Çalışanı yok. Sadece aynı motivasyonu paylaşan bir avuç aktivist gönüllü ile tam on iki yıldır dünyada eşi benzeri olmayan bir çalışma örneği sergiliyor.

Tam olarak ne mi yapıyor? İnsan sirkülasyonunun yüksek olduğu noktalarda kamuoyuna açık etkinlikler düzenliyor. Bu etkinliklerde su altı temizlik ekipleri katı atıkları çıkartarak sergiliyor. Görüntüleme ekipleri fotoğraf ve video kayıtları alıyor. Envanter ekipleri çıkartılan materyalleri tasnif ediyor, sayıyor ve kayıt altına alıyor. Anket ekipleri farkındalık ölçmeye ve bilgilendirmeye yönelik kısa anketler yapıyor. Her etkinlikte açık hava fotoğraf sergisi, imkân yaratılabildiğinde kısa film gösterimi, hatta su altından canlı yayın yapıyor. Çocuklarla suyun altındaki dalgıçları çalışma sırasında konuşturuyor, sorularını yanıtlıyor.

Belki de en önemlisi, tüm elde ettiği verilerle bir veri tabanı oluşturuyor ve bu verilerden oluşan kısa filmler ve fotoğraf sergileri ile başta eğitim kurumları olmak üzere, iskelelerde, fuarlarda, açık alanlarda sergiler, sunumlar gerçekleştiriyor.

STH üzerine anlatılabilecek daha çok şey var ama yazımızın konusu STH değil, STH’nin on iki yıllık serüveninde elde ettiği izlenimler. Aşağıdaki tespitleri okumadan önce kaynağı hakkında bilgi sahibi olmanız gerektiğini düşündüm. Türkiye’de hâlâ denizlerimizdeki katı atık kirliliği söz konusu olduğunda tek “uzman” organizasyon olduğunu gönül rahatlığıyla söyleyebiliriz.

Denizlerimizde Başlıca Kirlilik Kaynakları

Öncelikle şunu belirtmekte fayda var. Bu yazının konusu “katı atık” kirliliğidir. Hemen akla gelebilecek ve çok daha önemli olduğu söylenebilecek mikrobiyolojik kirlilik, ağır metal kirliliği, petrol kirliliği vs. bu yazının konusu değildir. Bu yazının konusu ve öncelikli öznesi katı atık ve yurdum insanıdır. Geride kalan yıllarda kayıt altına aldığımız veri tabanı bizi kirletici olarak aşağıdaki başlıklara götürüyor.

  1. Deniz Araçları

İster gezi teknesi olsun, ister gemi, ister ticari tekne ya da balıkçı teknesi, bugüne kadar çalışma yaptığımız ve deniz araçlarının olduğu her nokta birinci derecede sorunludur. Tekne faaliyetlerinden kaynaklanan atıklar, liman-iskele ya da çekek alanlarından kaynaklı katı atıklar başı çekmektedir.

Somutlaştırmak adına, STH Harem Projesi çalışmaları kapsamında yaklaşık 15.000 parçalık katı atık envanteri kayıt altına alınmıştır. Envanter listeleri incelendiğinde alkol ve meşrubat ambalajları çıkartıldığında geri kalan envanterin neredeyse tamamını deniz araçları kaynaklı atıklar oluşturmaktadır. Söz konusu proje alanından 18 adet kamyon aküsü çıkartılmıştır. Bu akülerin başka bir kaynaktan gelmiş olması mümkün değildir.

İskele alanlarında takoz olarak kullanılmakta olan ÖTL’ler (ömrünü tamamlamış lastik) belki de denizlerimizin en önemli sorunlarından birini teşkil etmektedir. Yine Harem’den bir örnekle somutlaştırırsak, proje alanından çoğunluğu iş makinesi lastiği olmak üzere 150 adet ÖTL çıkartılmış, 50 kadarı da hâlâ çıkartılmayı beklemektedir. Hemen her iskele alanında manzara ne yazık ki aynıdır.

Burada en önemli sorun, suyun altında binlercesi mevcutken yeterli denetim ve duyarlılık olmaması nedeniyle her geçen gün yenilerinin eklenmeye devam etmesidir. Bu konuyu daha da trajikomik hale getiren bir diğer unsur 25 Kasım 2006 tarihinde yayınlanan Ömrünü Tamamlamış Lastiklerin Kontrolü Hakkında Yönetmelik’tir. Madde madde, lastikler tehlikeli atıktır, toplanması, depolanması, geri dönüşümü, geri kazanımı… Her bir şeyi lisansa bağlanmalıdır diye buyuran yönetmelik söz konusu lastiklerin iskelelerde takoz olarak kullanılmasını lisans dışı bırakmaktadır. Ankara’dan bakınca denizi göremeyen, altı tarafı denizlerle çevrili bir ülkeyi bozkırmışçasına yönetmeye çalışan zihniyet ne yazık ki denizlerde kullanılan ÖTL’yi görmezden gelmiş, hatta neredeyse teşvik etmiştir.

26 Kasım 2006 tarihinden itibaren ÖTL Yönetmeliği üzerine çalışmaya başlanmış ve Aralık sonunda STH ÖTL Projesi adıyla bir öneri ortaya konulmuştur. Derneğimiz önce İl Çevre Müdürlüğü, ardından o zamanın Çevre ve Orman Bakanlığı’na yazılı olarak konu hakkındaki görüşlerini iletmiş, ancak yanıt alamamıştır. 6 Mart 2007’de Ankara’ya giderek söz konusu yönetmeliği hazırlayan uzmanlardan birine 6 dakikalık bir film izletilerek göremedikleri tablonun vahameti aktarılmış ve bir proje önerisi iletilmiştir. 13 Mart 2007’de yine Harem’de sadece bu konuya dikkat çekebilmek için STH ÖTL etkinliği düzenlenmiş, Bakanlık görevlileri de davet edilmişlerse de ne yazık ki icabet etmemişlerdir. Medyada geniş yer bulan etkinlik sesini Ankara’ya duyuramamıştır.

Daha da vahim kısmı, Ekim 2013’te gerçekleştirilen bir sempozyumda Bakanlık görevlileri ÖTL’lerden dert yanmış ve bu konuda proje üretilmemesinden şikâyetçi olmuşlardır!

Söz konusu ÖTL’ler sadece iskele-liman alanlarında değil, yolcu motorlarından, römorkörlere kadar birçok teknede de usturmaça yerine kullanılmaktadır. 2007 yılında yapılan bir çalışmada sadece İstanbul Boğazı’nda seyir yapan iki kooperatifin yolcu motorlarının yaklaşık 2400 adet ÖTL’yi usturmaça olarak kullandığı tespit edilmiştir.

Deniz araçlarından kaynaklı kirliliğin başrolünde ticari tekneler olmasına karşın amatör denizci sıfatıyla denizlerimizde seyreden teknelerin de payı göz ardı edilemeyecek boyutlardadır.

Çekek alanı faaliyetleri başlı başına değerlendirilmesi gereken bir konudur. Tekne bakımlarının yoğunlaştığı dönemlerde katı atık kirliliği de paralel olarak artmaktadır. Sarf malzemeleri, zımpara kâğıtları, teknelerden sökülen eski aksamlar özellikle rüzgar ya da yağmur suları ile süpürülerek deniz tabanında yerini almaktadır.

Bir çok marinanın da çekek alanlarında sadece havuz bölgelerinde drenaj kanalları mevcut olup, diğer alanlarda bu kanallar olmadığından gerek zımpara sonucu oluşan zehirli boya ya da vernik tozları rüzgar ve yağmurla direkt olarak denize süpürülmektedir.

  1. Bölge Halkı

Sanırım “bölge halkı” en doğru terim olacaktır bu kaynak için. Ağırlıklı olarak aynı lokasyonu rekreasyonel amaçlarla kullanan halk, ikinci hatta yer yer birinci önemli kirletici olarak yerini almaktadır.

Hemen hemen tüm kıyı alanları, gezilebilir tüm liman sahaları, kısaca insanların girebildiği her alanda yoğun katı atık kirliliği tespit edilmektedir. Özellikle alkollü içecek şişe ve kutuları, meşrubat şişe ve kutuları ve pet şişeler son derece yüksek envanter rakamlarına ulaşabilmektedir.

İki yıldır süren STH Akdeniz Projesi Kaş Çalışmaları bu konuda örnek olarak verilebilir. Çalışma alanı olan Kaş Limanı tekne faaliyetlerinin yanı sıra Kaş halkı tarafından yoğun bir şekilde -rekreasyonel amaçlı- kullanılmaktadır. Atık konsantrasyonu göze alındığında söz konusu atıkların tamamının teknelerden kaynaklı olması mümkün görünmemektedir. 2015 ve 2016 yıllarında yapılan çalışmaların genel envanter dağılımında ağırlıklı olarak şişe ve bardaklardan oluşan cam atıklar, toplam katı atıkların neredeyse (%48,59) yarısını oluşturmaktadır. Bu noktada altı çizilmesi gereken önemli bir atık olarak bira şişe ve kutuları ön plana çıkmaktadır. Cam şişe ve metal kutu birlikte değerlendirildiğinde toplam envanterin yaklaşık dörtte birini (%23) oluşturmaktadır. Yine cam atıklar içinde en önemli başlıklardan biri de toplam envanter içerisinde %16’lık yüksek bir orana sahip cam bardaklardır. Plastik şişe vb. aksine uçarak değil ancak atılması ya da düşürülmesi suretiyle deniz tabanında yer bulabilen cam atıkların oranı, özellikle camın suda çözünme süresinin halen net bir şekilde öngörülememesi de düşünüldüğünde önemli bir sorun olarak ele alınmalıdır.

  1. Deniz Kıyısı ve Deniz Üzerinde Yapılan İnşaatlar

Ülkemizde hâlâ –en azından bildiğimiz kadarıyla- deniz kıyısında ve deniz üzerinde yapılan inşaatlarla ilgili yarattığı deniz kirliliği açısından rutin bir denetim ya da uygulama söz konusu değildir. Oysa Kadıköy İskelesi inşaatı, Bakırköy Deniz Otobüsü İskelesi inşaatı ve yine STH Harem Projesi bu konuda önemli örnekler olarak sunulabilir.

Özellikle STH Harem Projesi çalışmalarını burada bir kez daha anmak gerekecektir. Proje alanında eski Karaköy İskelesi yıllarca beklemiş ve nihayet söküm işlemi gerçekleştirilmişti. Çalışmalarımız başladığında sahada yer alan duba eski iskeleye aitti. Temizlik dalışlarına başladığımızda fark ettik ki yüklenici firma her kimse dubayı soyana kadar ne varsa denize atılmıştı. Eski iskelenin oturma grupları, 83 çuval moloz, lavabolar, pisuarlar, tonlarla ifade edilecek metal profiller, tanklar… Düşünün ki iskeleden geriye sadece duba kalmıştı. STH Harem Projesi envanterinde tüm sayılan materyallerin listelerine ve fotoğraflarına ulaşılması mümkündür.

  1. Rüzgar, Yağmur, Dalgalar Falan

Şüphesiz envanter listeleri içerisinde istem dışı denizel ortamla buluşan materyaller söz konusudur. Genellikle rüzgar, yağmur sebep olarak gösterilmektedir. Ne yazık ki karşılaştığımız birçok örnekte sebep doğru olmasına karşın basit bir önlem dahi alınmaması dikkate değerdir. Somut örnek vermek gerekirse, Caddebostan Plajı’nda yapılan çalışmalarda envanterin yaklaşık %25’ini naylon poşetler oluşturmaktadır. Formu ve ağırlığı itibarı ile bir poşetin kolaylıkla uçabileceğini tahmin edebilmek için herhangi bir bilim dalında uzmanlığa ihtiyaç olmadığı aşikârdır. İleri bölümlerde bahsedileceği üzere burada temel sorun bu durumdan “rahatsızlık” duyulmamasıdır.

Türkiye Cumhuriyeti ve Deniz

Türk insanının denizle ilişkisini yargılamadan önce Türkiye Cumhuriyeti’nin denizle ilişkisine bir göz atmak yerinde olacaktır. Yaklaşık 8350 km kıyı şeridine sahip, altı tarafı denizlerle çevrili bir ülkenin denizle ilişkisi, halkının da denizle ilişkisi adına önemli ipuçları verecektir.

Dünyanın en eski deniz ticaret yollarının önemli bir kısmı kıyılarımızdan geçmektedir. Tarihin bilinen ilk düzenli deniz taşımacılığı Likya topraklarında, binlerce yıl önce yapılmaktaydı. Su altı Arkeolojisi diye yepyeni bir bilim sahası Anadolu kıyıları sayesinde hayat buldu. Helen istilasına kadar Troya, sonraki yüzyıllar boyunca Byzantion döneminin en önemli liman kentleri olarak ön plana çıktılar. Jason ve Argonotlar bu kıyılar boyunca peşi sıra gittiler Altın Postun. Daha M.Ö. 7. Yüzyılda kurdu Mandrokal tarihe geçen köprüsünü İstanbul Boğazı’nın iki yakası arasına. İnsanlık tarihinin bilinen en büyük üç deniz savaşından birini bu toprakların donanması kazandı. Denizle ilişkisi her daim tartışılabilir Osmanlı döneminde dahi birkaç asır Türk gölü olarak anıldı Akdeniz. Osmanlı’nın son dönemlerinde yemek masasındaki tabaklarda deniz vardı, balık vardı. Ressamlar sandalında balık tutan kadınları resmediyordu. Mezar taşlarında bile yelken figürleri vardı.

Birçok açıdan burun kıvırdığımız Osmanlı döneminde bile bir deniz kültüründen bahsetmek mümkün iken bugün nasıl oldu da bu hale geldik?

1950’li yıllardan itibaren iyi incelenmesi gereken bir süreçtir bu aslında. Adım adım denizle olan ilişki değişmeye başlar. Denizle var olmuş bir deniz toplumu için araç olan deniz, özellikle ellili yıllardan itibaren giderek artan bir isteriyle aşılması gereken bir engel olarak görülmeye başlar. Yetmişlere geldiğimizde tek derdimiz vardır; üstünden mi aşsak, altında mı geçsek… Son yarım asır boyunca bir tek kullanmaya kafa yormadık denizi. Doldurmak, alt etmek, köprülerle aşmak, tünellerle altından geçmek ya da emlak rantı yaratmak dışında kafa yormadık.

2011 yılına kadar patlıcanın bakanıyla, levreğin bakanı aynıydı. Olmaz diyorduk, denize bakan Bakan lazım diyorduk. Derken 2011 yılında bir Denizcilik bakanlığımız oldu. Ölçülü sevinebildik doğrusu. Çünkü dâhil edildiği bakanlığı düşününce ancak armatörler adına sevinebilmiştik. Söz konusu bakanlık altıncı yılını geride bırakırken sitesinde yer alan 2023 hedeflerini aynen kopyalıyorum aşağıya:

 – Türk sahipli deniz ticaret filosunun tonaj bazında 50 milyon DWT’e ulaşması ve dünyada ilk 10 ülke arasında yer alması,
 – Denizcilikte; 100 bin zabit, 350 bin tayfa, 1 milyon amatör denizci sayısına erişilerek uluslararası denizcilik istihdamına katkı sağlanması,
  – Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı ile Bütünleşik Kıyı Alanları Planlamasının birbiri ile uyumlu hale getirilmesi ve vatandaşlarımızın deniz ile buluşmasının sağlanması,
  – Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Genel Müdürlüğü
  – Ülkemizdeki kıyı tesislerinin birleştirilerek ihtisas limanları kurulması ve sıvı yük için mevcut şamandıra sistemlerinin kaldırılarak dolfen terminal sistemine dönüştürülmesi
  – Mevcut olan tersanelerin teknoloji, finans ve işletmecilik modeli ile birleşmelerinin teşvik edilerek daha etkin, rasyonel ve büyük kapasiteli tersaneler haline dönüştürülmesi
  – Gemi İnşa Sektöründe, elektronik ekipmanlar, teçhizat ve diğer ekipmanlar dâhil en az %70 yerli katkı payı ile gemi üretimi yapılmasının sağlanması,
  – Yüksek, orta ve düşük devirli gemi makinalarının yerli olarak imal edilmesi, üretim tesislerinin kurulması ve dünya pazarına ihraç edilmesi,
  – Teknolojik afet kapsamına giren deniz kirliliklerine hızlı ve etkin müdahale edebilmek için Ulusal Deniz Emniyeti ve Acil Müdahale Merkezi’nin faaliyete geçmesinin sağlanması,
  – Ülkemizde denizlerin kullanımının özendirilerek tekne bağlama, barınma ve denize iniş rampalarıyla ilgili alt yapının tamamlanıp her 75 kişiden 1 kişinin tekne sahibi olmasını sağlayacak gerekli teşvik tedbirlerinin alınması,
  – Türkiye kıyılarında tüm gemi trafiğinin izlenmesini sağlayacak sistem ve yazılımın yerli imkânlarla geliştirilip kullanılmaya başlanması,
  – Türk P&I Koruma ve Tazmin Sigorta Şirketinin kurulması ve orta vadede Uluslararası Grup Kulüpleri arasına girilmesi.

2016’nın son günleri ve hala devletin denize dair vizyonu deniz ticaretinden öte geçemiyor ne yazık ki. Devletin bir stratejisi yok iken denize dair, halkından çok da bir şey beklememek lazım sanki. Yukarıdaki hedeflerin alayına vardık diyelim, denizci millet olmak adına, deniz kültürü adına tek güvencemiz “Ülkemizde denizlerin kullanımının özendirilerek tekne bağlama, barınma ve denize iniş rampalarıyla ilgili alt yapının tamamlanıp her 75 kişiden 1 kişinin tekne sahibi olmasını sağlayacak gerekli teşvik tedbirlerinin alınması,” bu maddeden ibaret…

Buyurun bir tablo da Deniz Ticaret Odası yayınlarından Deniz Turizmi Dergisi, Nisan 2015 sayısı ekinden:

DENİZ TURİZMİ ARAÇLARI Adet
Yatlar (Guletler vb.) 1529
Bare-Boat (Mürettebatsız kiralanan) 571
Günübirlik gezi tekneleri 1051
Yüzer restoran 45
İç sular gezi teknesi (yaklaşık) 1000
Dalış işletmeleri 263
Su üstü işletmeleri 697
ÖZEL DENİZ ARAÇLARI
Özel tekneler 38.838

Yaklaşık 50.000 olan tekne sayısı nasıl olacak da 1.000.000’a çıkacak diye sormaya bile gerek yok ama her 75 kişiden biri tekne sahibi olunca denizci olacak mı? Deniz kültürünü vahiyle mi alacak? Denizi yaşamında konumlandırmamış, deniz kültüründen bihaber yaklaşık bir milyon tekne sahibi… Düşünmesi bile korkunç!

Devletin vizyon eksikliği kadar önemli bir diğer sorunu da denizler söz konusu olduğunda yaratmış olduğu otorite boşluğudur. Suç-ceza ikilisi denizel ortamda ne yazık ki karşılığını bulamamaktadır. Son yapılan anket çalışmasında sorulan sorulardan bir tanesi “Denizi kirleten birilerini görürseniz hangi kuruma haber vermelisiniz?” gibi son derece masum bir soruydu. Sahil Güvenlik açık ara birinci geldi. Belediye ya da Liman Başkanlıkları neredeyse kimsenin aklına bile gelmedi.

Birkaç sene önce Dernek olarak şöyle bir simülasyon denedik: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Beyaz Masa hattını (153) arayarak “Şu an adamın biri denize çuvalla çöp atıyor.” Dedik. Önce bir sessizlik oldu. Sonra mırın kırın. Daha sonra bizi Su altı Şefliği ’ne aktardılar. Daha aramadan biliyorum ki ne yetkisi, ne de imkânı var. Tekrar aradık, yine mırın-kırın. Çünkü adamcağıza çalışmadığı yerden sorduk. Kime ne ki denize atılan bir çuval çöp!

Benzer bir örnek yine STH Harem Projesi çalışmaları sırasında yaşandı. Kasalar dolusu kokmuş balığı denize döken adamı şikâyet ettiğimizde zabıta “Benim çoluğum çocuğum var, ne yapayım.” yanıtını verdi.

Mevzuat varsa, suç varsa, denetim yoksa ceza yoksa daha neyi konuşacağız ki?

Nereden Başlamalı?

Deniz ticareti ne derece önemliyse, amatör denizcilik, deniz turizmi, su ürünleri stoku… Hepsi aynı derece önemlidir. Daha da önemlisi devletin bir deniz stratejisi olmak zorundadır. Hedefinde denizin insanların yaşamında yeniden konumlandırılması, gerçek yerini bulması olmalıdır.

“Denizi sevelim”, “Denizi koruyalım” gibi altı boş, mesnetsiz söylemleri geride bırakmalıyız. Deniz ne ayazda kalmış kedi yavrusu misali korunmaya muhtaçtır, ne de oyuncak ayı gibi sevilesi bir şeydir. Bölgesel olarak faydası ele alınmalı ve insanların yaşamlarında konumlandırılmalıdır. Devletin stratejiye, sivil toplum örgütlerinin de bu konuda çalışacak donanıma ihtiyacı vardır.

Somutlaştırmak adına; Çavdır’ da bir ilköğretim okuluna sunuma gittiğimizde sınıfın penceresinden Patara kumsalı görünürken, çocuk domatesi sorduğunuzda 3 saat anlatabiliyorken, deniz dediğinizde hiçbir fikri yok. Oysa o çocuğun seçenekleri arasında dalış eğitmenliği, kaptanlık, deniz turizmi, balıkçılık gibi seçeneklerinin de olduğunu bilmesi gerekmez mi?

Daha altı yaşında, ilkokul ikinci sınıftayken öğrendim Susurluk’taki şeker fabrikasını; Soma’da, Tunçbilek’te linyit, Küre’de bakır, Ergani’de demir çıktığını. İç Anadolu bölgesinin tahıl ambarı olduğunu, Çukurova’da pamuk yetiştiğini. Çünkü sekizyüzbin küsur kilometrekarelik bir tarım ülkesinin çocuklarıydık biz. Oysa sekizbin kilometreyi aşan ve bu “tarım ülkesinin” altı tarafını çeviren su kütlesine dair anılarımız silinmiş gibidir eğitim hayatımızdan. Belki ölene kadar unutulmamak üzere kafamıza kazınan şeker fabrikalarına, maden yataklarına karşın kulaktan dolma bir Karadeniz ve bir de hamsi biliriz denize dair, hepsi o. Peki hal böyle olunca nasıl anlayacak, koruyacak ve hatta sevecektir yurdum insanı denizi?

Hakan Tiryaki

Sualtı Temizlik ve Bilinçlendirme Hareketi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı

 

CEVAP VER

Lütfen yorumunuzu girin!
Lütfen adınızı buraya girin